Urbàlia

Why Switzerland?

2009-08-28T09:05:00.022+02:00

Tot va començar a Suïssa. Bé, potser no la cultura però si el temps en un sentit geogràfic. En efecte, els Alps marquen el el quilòmetre 0 de la història d’Europa, perquè d’aquest mur imponent, d’arestes escarpades, en descendeix l’aigua que alimenta els principals rius i planes agrícoles del vell continent (Rin, Danubi, Po i Ròdan). Però Suïssa no és tan sols una postal de muntanya sinó un variat calidoscopi de paisatges (valls, llacs i planes) amb una gradació altitudinal espectacular que va dels 4.000 als 400 metres. Algú ha vist tanta diversitat d’ambients en tan poc espai?

La Revolució industrial va arribar a Suïssa de la ma de l’aprofitament de l’aigua, els recursos minerals i la presència d’algunes habilitats manufactureres, com la fabricació de rellotges. Els vertiginosos camins carreters medievals van ser substituïts per una moderna xarxa de carreteres i ferrocarrils, i sobre aquesta base material es va desenvolupar una xarxa de ciutats mitjanes, la densitat de la qual reflecteix la peculiar organització política del país: una confederació dividida en petits estats cantonals. En efecte, si el model francès representa la fi de l’Antic Règim i la construcció de l’Estat modern a partir d’un procés revolucionari i l’anglès el mateix, però a través d’una revolució lenta i silenciosa, el cas de Suïssa és el d’una organització política medieval posada al dia, això és, un mosaic de petits dominis cantonals, cada un dels quals llueix lleis, bandera i, a voltes, llengua. En fi, el seu savi rol com a país neutral i port franc en matèria financera van fer la resta.

Així doncs, a Suïssa no hi trobarem una gran capital sinó una fornida xarxa de ciutats mitjanes i petites amb una gran personalitat. Els seus cascs històrics, de regust medieval, es dilaten en forma d’eixamples residencials amb robustos edificis neoclàssics i racionals d’inspiració centreeuropea. Més enllà, grans extensions de ciutat-jardí entapissen un paisatge urbà que, malauradament, de vegades culmina amb els grisos blocs de pisos dels anys 60 i 70. Curiosament, el seu inventor, l’urbanista Le Corbusier era suís; sortosament, va fer carrera a França. I on s’acaba la ciutat comença el camp, que a Suïssa és poblat d’edificacions disseminades: cases de fusta amb teulats a dues aigües que, si per si soles no fossin prou belles, amb el gir estacional dels conreus, els abundants retalls forestals i l’omnipresent verd dels prats, configuren un quadre tan deliciós com la xocolata. I aquest romàntic quadre presenta sempre un teló de fons estable: la muntanya, una categoria geogràfica que a Suïssa assoleix tot el seu significat. En efecte, un cop remuntem les pastures i deixem de sentir les esquelles, ja per damunt dels 2.000 metres, la roca nua, les blanques geleres i la imprevisibiltiat del temps imposen la seva llei, tan dura com bella.

En fi, Suïssa representa políticament i paisatgística un petit món medieval posat al dia; una peça d’exotisme geogràfic, polític i cultural que no per això deixa de participar del luxe i la modernitat més extrema; un país tant divers com equilibrat, tan modern com ben conservat. Segueixo buscant la meva Arcadia però de moment Suïssa n’és el principal candidat.

Juli Valdunciel

Agost, 2009

El Blanes futur a través del nou POUM

2008-11-09T19:59:00.003+01:00

Encara és possible visitar l’exposició pública del nou Pla d’ordenació urbanística municipal (POUM) a la Casa del Poble. El POUM és el document legal —i, per tant, vinculant― que té com a objecte l’ordenació del creixement urbà a través d’una normativa d’usos i volums edificables. En aquest sentit, el POUM influeix de forma directa o indirecta en totes les diverses esferes de la nostra vida social ja que és l’eina que determina la ubicació dels llocs de residència, de treball (sòl per a activitats econòmiques), de serveis (sanitat, escoles, etc.) i, per últim, tot el sistema de infraestructures que permeten articular-los. Aquesta dimensió col·lectiva de l’urbanisme es confronta en el pla individual amb les nostres necessitats i desitjos com a ciutadans i, per tant, el POUM és —per natura― un document d’equilibri entre interessos sovint contraposats.

Durant les darreres dècades hem vist un canvi radical en el nostre paisatge. Blanes, com la majoria de municipis de la costa, va patir durant el franquisme els excessos de l’especulació urbanística, el creixement desordenat i l’absència de serveis. El pla d’urbanisme de 1981 va tractar de posar-hi ordre però les seves directrius encara bevien en alguns aspectes de les inèrcies del desarrollisme. Per si fos poc, els darrers 15 anys hem patit el boom immobiliari més gran de la nostra història. Així, doncs, els redactors del nou pla d’urbanisme han hagut de lidiar amb un municipi que en poc temps ha passat de ser un poble envoltat d’un entorn paisatgístic excepcional a ser una ciutat petita que ha crescut de manera accelerada i acumula dèficits importants.

El Blanes que projecta el nou POUM cap al futur veurà —malauradament― l’extensió de la urbanització fins a les faldes dels turons que envolten el municipi i el delta de la Tordera. Com a torna, el conjunt urbà serà més compacte físicament, ambientalment més compensat i veurà reforçat el seu rol de capitalitat. Al centre urbà, la reducció de les alçades edificables i l’ampliació del catàleg d’edificis protegits permetrà conservar-ne la seva estructura com a senya d’identitat col·lectiva. Pel que fa als nous espais residencials, cal destacar algunes actuacions destinades a l’habitatge protegit —que tanta falta fa a les joves parelles blanenques― i un conjunt de plans parcials ubicats bàsicament a l’oest, a la zona de la Plantera i el Racó Blau, i al nord, a la faixa aturonada que s’estén entre Ca l’Aguidó i Valldoritg. Aquests nous creixements tindran la funció de cosir els buits urbans preexistents però també han de permetre respirar l’organisme urbà, afavorint-ne la permeabilitat amb els espais naturals que l’envolten. Potser caldrà, doncs, cercar solucions urbanístiques més amables, amanides amb vies verdes com la que —ja amb gran èxit― ressegueix la carretera de Tordera, i evitar que els nous barris es converteixin en una nova muralla.

Pel que fa a les activitats econòmiques, a l’oest hi haurà un gran node industrial-terciari format pels antics polígons del voltant de l’estació i un de nou que es situarà darrera del barri de Mas Cremat. Esperem que les empreses blanenques hi tinguin accés preferent a través d’una normativa adequada i el no sòl no sigui colonitzat exclusivament, com ha succeït fins ara, per les grans cadenes de distribució comercial. Paral·lelament, els blocs dedicats a les activitats hoteleres rosegaran una altra faixa de la plana deltaica de la Tordera entre els Pins i la Plantera. O potser no, perquè potser en un futur no llunyà posarem en valor el nostre patrimoni com a divisa turística, i a partir d’aquí encetarem el camí, com altres municipis, cap a un model turístic menys intensiu i més sostenible.

Aquest conjunt nou d’espais urbanitzats estarà relligat per un sistema de parcs lineals que uniran —tot carenejant― els Padrets i el Racó Blau, al preu, però, d’haver de deixar construir en un dels seus angles un gratacels de nou plantes. No haviem deixat de construir ja en alçada? En fi, la recuperació de la finca de Can Perpinyà per a l’ús públic permetrà esponjar el centre urbà i un corredor ecològic enllaçarà —amb el permís de la nova autopista C-32, el futur cementiri intermunicipal i la solució final per Pinya de Rosa― mar i muntanya des de Pinya de Rosa fins a la zona del Vilar. Per últim, una gran zona dedicada als equipaments esportius i, qui sap si també a un recinte firal i una facultat universitària que donguin a Blanes nous aires de capital, es situarà a l’entrada del municipi venint des de Tordera.

En fi, la memòria parlarà del fet que l’aprovació del nou POUM no fou una tasca fàcil. Segurament es recordarà que la preservació del centre històric va implicar una negociació amb els seus veïns per compensar la retallada d’edificabilitats i garantir la funcionalitat d’uns edificis escanyats per l’estretor de les seves parcel·les. També es parlarà del fet que la creació del nou polígon d’activitats econòmiques a la zona de Mas Cremat va fer desparèixer, potser traslladar o fins i tot salvar, unes hortes de gran valor sentimental per als seus veïns. I per últim, vurem fotografies que mostraran que l’expansió de la vila cap al nord es va fer a costa de les últimes masies del municipi (Mas Martí, Can Parrado, etc.), i estudiarem que la seva revalortizació urbanística es va fer al preu de condemnar la viabilitat productiva i patrimonial dels edificis. En fi, esperem que el POUM sigui recordat pel fet que la seva aprovació va ser objecte de consens i que quan en el futur fem balanç del seu llegat, ens sentim prou orgullosos.

Juli Valdunciel Coll
Publicat a Celobert núm. 63 Edició de Blanes

La massificació del turisme

2008-09-10T16:09:00.004+02:00

Després d’haver convertit les vacances en una cursa per fer quilòmetres, cremar benzina i aterrar a qualsevol destinació exòtica que aparegui al magazine del diari, finalment podem tornar a casa i reposar. D’entrada, l’equació per gaudir d’una bona experiència de viatge hauria de ser proporcional a la distància recorreguda, és a dir, a mesura que ens allunyem del nostre entorn cultural (català, mediterrani, europeu occidental, etc.) més enriquidor hauria de ser el nostre periple. Però la massificació ha convertit els tradicionals llocs turístics -més enllà de les fronteres- en ambients teatralitzats, on l’espai s’ha convertit en un decorat i les persones en actors que tenen com a únic objectiu buidar-nos les butxaques. Amb aquesta premisa, tant se val consumir platges exòtiques com piràmides, catedrals gòtiques com aiguamolls plens de cocodrils, el fet és que cada cop costa més tenir una experiència genuïna.

Llegia ara fa uns dies una entrevista a l’alcalde de Florència que aportava llums al problema. “Quina solució proposa vostè per regular el turisme a Florència en una societat de lliure mercat? Implantar quotes? Posar peatges?” -preguntava el periodista-. “No!” –responia l’alcalde- “aquestes opcions serien classistes i antidemocràtiques. Si féssim això, hauríem tornat al món d’abans de les revolucions... quan només una oligarquia tenia la possibilitat de disfrutar dels viatges. La demanda és creixent i il·limitada, i, per tant, la solució és construir noves Florències!”. En fi, el món s’acaba, però mentrestant, em consta que algun emirat del golf Pèrsic ja s’ha posat mans a l’obra...

Juli Valdunciel

Publicat a Celobert núm. 61, Edició de Blanes

Anglès: llengua comuna

2008-08-15T17:25:00.010+02:00

Mentre alguns agitadors es dediquen a recollir signatures per un manifest que pretén imposar una llengua única a l’Estat, l’anglès continua penetrant en tots els àmbits de la nostra vida social.

La globalització prima les relacions econòmiques i socials a escala planetària. Com a conseqüència, el referent de les nostres empreses i centres de recerca, ja no és més el mercat domèstic sinó un mercat global amb una llengua franca, l’anglès, que es propaga gràcies al poder dels Estats Units, la senzillesa comparativa de les seves estructures gramaticals i la capacitat de difusió dels mitjans de comunicació de masses. Mentre alguns periodistes intenten fer-nos creure que l’espanyol es troba en plena cursa per l’hegemonia mundial, els polítics i caps pensants d’aquest país s’afanyen a enviar els seus fills a estudiar anglès als Estats Units i Anglaterra. Mentre alguns visionaris de via estreta fabulen sobre una futurible hegemonia del xinès, els xinesos s’afanyen a aprendre a negociar amb la llengua d’Isabel II.

En la nova fase global, el que compta és saber la llengua amb què es circula la informació i es prenen les decisions. La resta de llengües, malauradament, seran arraconades progressivament a l’àmbit domèstic. El paisatge del futur potser serà multilingüe: un ciutadà parlarà català perquè és la llengua de casa seva, castellà perquè té parents a Andalusia, i qui sap si fins i tot xampurrejarà una mica el finès perquè té una nòvia finlandesa, però el que és ben segur és que coneixerà l’anglès, perquè aquesta serà la llengua que li permetrà treballar i viatjar sense problemes. El futur, ens agradi o no, té una llengua comuna i aquesta no necessita cap manifest.

Juli Valdunciel

Publicat a Celobert núm. 60 Edició de Blanes

Una roja made in Barça

2008-06-30T15:50:00.009+02:00

Amb independència de la meva simpatia haig de reconèixer que la presència a la selecció espanyola de diversos jugadors catalans em genera certa complicitat. Però a banda d’això, als qui ens agrada el bon futbol ja fa dies que gaudim dels partits d’una selecció que és la que ha desplegat millor joc durant la present Eurocopa, tant en la parcel·la estètica com, pràcticament per una vegada en la història, en el pla dels resultats.

Això no és només un fet casual. Mentre la brunete mediàtica, amb el Marca i l’As al capdavant, xarrupa amb la cavalcada triomfal d’una “roja” guiada, segons ells, per “sant Casillas”, els qui hi entenen de futbol han observat que la fórmula no es basa simplement en la ma puntual del porter madrileny sinó en una verdadera revolució copernicana. El canvi està en l’abandó del futbol de “fúria” tradicional, dels Camacho i companyia, i la seva substitucció pel famós “tiqui-taca”. En efecte, ja fa dies que veiem molts paral·lelismes entre aquesta selecció i la filosofia de joc del Barça: presència massiva de jugadors de toc a l’alineació, possesió i circulació ràpida de pilota i repetició fins a l’exhasperació del contrari dels familiars rondos, és a dir, un tipus de futbol molt més propositiu i alegre que el soporífer cattenaggio italià o l’estil depredador d’Alemanya.

En fi, als catalans ens queda com a mínim la victòria moral —això si, un xic refinada— de veure com Espanya juga a la catalana. A l’espera de poder disfrutar d’una gran final, només em resta desitjar que ben aviat poguem veure el “catedràtic”, Xavi Hernàndez, dirigir al són del “tiqui-taca” una selecció oficial catalana.

Juli Valdunciel

Celobert núm. 59, Edició de Blanes

L’habitatge i l’urbanisme a debat: el cas de Blanes

2008-05-13T23:45:00.003+02:00

La qüestió de l’habitatge ha estat el principal tema de debat al nostre país durant els darrers deu anys. I, de fet, per a molts, més que un objecte de debat ha estat una preocupació. Aquest fet no és estrany si tenim en compte que l’habitatge és un tema polièdric, que abraça, com a mínim, dues de les esferes principals de la vida social: l’allotjament i el treball. En efecte, per una banda, l’habitatge és un bé de primera necessitat en tant que espai de reproducció de la vida familiar. Per l’altra, en un país abocat al turisme, la producció d’habitatge s’ha erigit en un dels pilars de l’economia i dóna feina a un conjunt ampli de professionals que va, des de promotors i constructors als agents immobiaris. Amb aquest repartiment d’actors, i un escenari abandonat pel sector públic a mercè de les fluctuacions del mercat, el guió és ben senzill: si el sector immobiliari va bé, hi ha feina, les administracions recapten més diners i poden emprendre polítiques socials. Al contrari, quan el sector declina, l’atur augmenta i les administracions han de retallar la despesa social. Parlem-ne! Aquesta vetllada tenim a la taula tres perfils que han viscut de prop la qüestió: un promotor, un polític i un ciutadà hipotecat.

En Ferran ens explica amb la precisió d’un catedràtic d’economia l’evolució del mercat immobiliari. La famosa bombolla immobiliària va començar a mitjans dels 90. Al principi, els promotors iniciaven el procés amb la compra dels solars, començaven a edificar i abans de posar les rajoles —com aquell que diu— ja havien venut els pisos i recuperat la inversió. Negoci rodó. La demanda estava assegurada. En efecte, durant aquells anys els tipus d’interès eren molt baixos i els bancs permetien la gent finançar els crèdits fins a 30 anys, així que tothom es va llençar a la compra de l’habitatge. L’expansió de la demanda va adobar, al seu torn, l’entrada de noves empreses que tenien com a únic objectiu extreure beneficis —sovint sense escrúpols— i la bola es va anar fent més gran. Finalment, però, ha arribat el problema de liquiditat de la banca, el preu del diner ha pujat i ha esclatat tot. Molts dels que havien accedit a crèdit fàcil i optat per la compra gràcies a solucions financeres màgiques, ara estan atrapats i en risc de no poder pagar. Mentrestant, els promotors miren de treure’s de sobre com poden l’estoc d’habitatge contractat els darrers dos anys.

I si hi ha crisi a la construcció arriben els temps de vaques magres per als ajuntaments, que es financen, principalment, a través de les llicències d’obres. El Joan lamenta la manca de solucions al finançament dels ajuntaments però també critica el fet que molts consistoris han optat per vendre el sòl públic als agents privats en comptes d’activar polítiques per a la promoció d’habitatge. En Paco li retreu que ell es va apuntar a una llista de l’Ajuntament per accedir a un habitatge social però que encara espera que el truquin... En Joan replica que va intentar desenvolupar una promoció pública en uns terrenys situats a Can Borell però que els entrebancs polítics i tècnics van fer les gestions eternes. En qualsevol cas, anuncia, que ara la cosa està en vies de solucionar-se. Segons ell s’ha desencallat el procés i es faran entre 200 i 300 habitatges de lloguer social gràcies a convenis amb la Generalitat. El problema a mig termini és que el sòl públic s’ha esgotat i que no n’hi haurà més fins que no es desenvolupi més planejament. Planejament? Heus aquí un dels problemes crònics del poble. L’urbanisme a Blanes ha seguit la guia d’un pla d’urbanisme aprovat el 1981, que ja fa deu anys que calia haver revisat. Molts dels problemes i litigis recents, com els casos del Pinar o Pinya de Rosa, deriven d’aquell document desfasat, les seves qualificacions i el seu plantejament desenvolupista.

El cert es que casos com els de Pinya de Rosa transcendeixen l’àmbit municipal. Ja fa unes setmanes es va fer públic que un agent privat ha ofert 24 milions d’euros als propietaris de la finca. Segons la llei de protecció del paratge, que es va aprovar després de la mobilització popular, la Generalitat té dret de tempteig en cas que hi hagi una oferta, però el termini expira el proper 18 de maig i ningú no ha mogut un dit. Segons el Joan, en un país normal, és a dir, amb poder polític i econòmic, davant la situació de pèrdua de la possibilitat de tenir per a ús públic un espai emblemàtic com aquest, l’administració reaccionaria com si es tractes de protegir una obra d’art. Però amb els pressupostos que maneja la Generalitat després del drenatge que sofereix per part de l’Estat, amb prou feina n’hi ha per cobrir la despesa social. La veritat és que aquí tampoc s’han fet els deures. Després de la declaració de Pinya de Rosa com a Paratge Natural la Generalitat havia de desenvolupar un pla d’usos però va quedar aturat i això va fer que l’espai no es pogues acollir a la partida de 20 milions d’euros que el Ministeri de Medi Ambient va dedicar el passat exercici a la compra d’espais litorals. Ara caldrà negociar, mirar de salvar el que es pugui com a espai natural —si, el que es pugui, perquè algú apunta que el jardí ja ha començat a ser expoliat— i deixar la resta de la finca per al nou propietari.

El projecte de l’Illa de Blanes és el cas invers, no es tractava de salvar patrimoni sinó de crear del no res un espai emblemàtic per dinamitzar el municipi. Aquesta va ser, segons el Joan, la gran jugada de Ramon Ramos quant a ambició i capacitat per atreure la inversió de la Generalitat. Tanmateix, després de 8 anys, el projecte de l’Illa roman en un calaix, i la torna, la ciutat esportiva, ara és objecte d’un litigi per part de la Generalitat no explicitat. En efecte, l’administració catalana estaria dilatant l’execució de les obres com a mesura de pressió perquè l’Ajuntament li cedeixi una peça de sòl per poder amortitzar la inversió —uns 26 milions d’euros. En suma, a principi de segle xxi Blanes tenia dues opcions —molts dirien antagòniques— per redefinir la seva imatge com a municipi: desenvolupar un gran parc natural a tocar del nucli urbà o construir un gran espai d’oci. De moment cap de les dues, la ciutat esportiva es retarda i que ningú es relaxi, perquè ha començat la batalla per resoldre els usos de l’última illa lliure situada al centre urbà: Can Perpinyà. El remei és a punt d’arribar, d’aquí a uns pocs mesos s’aprovarà inicialment el nou Pla d’ordenació urbanística municipal (POUM). Fins aleshores, ja tenim nou lema: Salvem Can Perpinyà!

En fi, tampoc seria raonable caure en el pessismisme, som més importants del que pensem. El Joan —visionari— comenta que tenim la clau de l’aigua. Si! amb l’aigua sobrant de la dessaladora de Blanes podriem resoldre el problema que viu la ciutat de Barcelona sense haver de trasbalsar la gent de l’Ebre. Per fer-ho, només caldria tirar la canonada fins a l’estació receptora d’Aigües Ter-Llobregat. Per contra, la solució que proposa l’Estat té doble fons: per una banda, com és lògic, portar l’aigua a Barcelona, però, per l’altra, una intenció més sibil·lina: poder licitar un nou caramel per a les grans empreses constructores. En fi, després de tres hores parlant hem arribat al cap del carrer: si l’administració inverteix en obra pública la construcció va bé i si la construcció va bé hi ha més feina, l’administració recapta més i hi ha més despesa social...Spain is different. Cambrer, si us plau! una altra ampolla de Font Vella, que se m’asseca la gola.

Juli Valdunciel Coll

Publicat a Celobert núm. 57, Edició de Blanes

La feina a debat

2008-03-12T12:48:00.007+01:00

Aquesta segona vetllada ha girat entorn la qüestió de la feina, un tema que, a diferència de l’anterior objecte de debat –la política– no és viscut com quelcom extern a la nostra realitat quotidiana sinó com un àmbit a l’entorn del qual hem forjat bona part de la nostra experiència.

La qüestió laboral es pot abordar des de dos prismes diferents: un de general, que té a veure amb l’evolució de l’economia, i un de personal, que té a veure amb les circumstàncies concretes del dia a dia. Des d’una òptica general, cal parlar dels grans canvis que ha viscut la nostra societat, i que han tingut en el treball –com a pilar de l’economia– un eix de transformació bàsic. El creixement del darrer quart de segle sorgeix de les runes de la societat industrial de producció en massa; una transició que, com comenta el Lluís, va ser descrita detalladament per l’escriptor Lluís Racionero a principi dels anys vuitanta amb el seu famós llibre Del paro al ocio. L’obra, retratava el pas d’una societat basada en la producció a una nova en què l’oci es convertia, gràcies a les possibilitats de les noves tecnologies, en la dimensió central de la vida de les persones. Com va predir Racionero, certament les tecnologies van suplir el treball manual, ara bé, contràriament, estem lluny de complir el seu desig que la recuperació del temps sostret a la producció s’invertís en la promoció d’una societat més lliure i humanitzada. Abans el mercat colonitzava el temps i l’espai de producció, ara també colonitza el temps d’oci.

Si deixem de transitar pel país de la utopia i observem la realitat podem comprovar que les coses no han anat malament. Les millores en el treball impulsades pel procés d’integració europea han catapultat al centre de la piràmide social una gran classe mitja, amb un nivell de renda i capacitat de consum que haurien somiat els nostres avis. No és menys cert, però, que la degradació progressiva dels sistemes de benestar social han incrementat el riscos lligats a les fluctuacions del mercat. Així doncs, si per als joves l’augment de les exigències quant a formació per accedir a la feina suposen un retard en la incorporació al treball i un major risc d’exclusió, per als adults l’estabilitat laboral tradicional s’ha esfumat. En efecte, per a molts la feina s’ha convertit en una partida de pòquer en la que en un parell de mans es pot passar de guanyar, a perdre –amb la deslocalització d’una empresa, per exemple– tot el que s’havia aconseguit durant anys. Per últim, per als immigrants la qüestió és irònicament més senzilla, per poder jugar calen uns requisits –permís de residència i un contracte de treball– que es pot trigar anys a aconseguir.

Però més enllà d’aquest quadre general, cal dir que el món laboral és un dels principals escenaris del teatre de la vida social, ple d’experiències i percepcions singulars. A la pregunta de quin és l’element més important quan parlem de feina algú hi ha respost, amb un clam procedent del fons de la taula: “el sou!” Però, immediatament, des de l’extrem contrari, algú ha matisat que: “l’important és poder treballar a gust i sentir-se valorat”. Si partim d’aquests dos plantejaments oposats, podem dir que l’òptim laboral és el resultat de la relació més ajustada possible entre habilitats, capacitats i remuneració. Arribats a aquest punt però, la diversitat de quadres laborals que podem trobar –des dels més vocacionals als determinats per les circumstàncies– culminen amb balanços de vida ben diferents. Hi ha qui se sent realitzat perquè treballa del que ha estudiat, qui a còpia de fer una feina ha acabat enamorant-se’n, qui amb la feina ha pogut sublimar, més enllà de les tasques concretes, les seves capacitats innates per emprendre i liderar projectes, i, finalment, qui fa hores perquè no imagina major recompensa que poder comprar un regal de reis als fills amb l’esforç del treball propi. I és que, per als que tenen família i fills, la qüestió és ben sezilla: “la meta és arribar a final de mes”.

En fi, quaranta anys després del maig del 68 sembla que la utopia haurà de tornar a esperar. Malgrat això, un eco revolucionari surt de nou del fons de la sala: “salvem la classe mitjana!”. Els diners potser no donen la felicitat però com apunta un dels presents: “abans amb 5.000 peles omplies el dipòsit de benzina, anaves a menjar un pizza i feies una copa, ara fer el mateix costa –en el millor dels casos– 50 euros!

Juli Valdunciel
Publicat a Celobert núm. 55

Les eleccions i els joves: qüestió a debat

2008-02-22T11:52:00.006+01:00

Qualsevol analista social titllaria de bogeria l’extracció d’unes conclusions mínimament fiables d’una entrevista realitzada a un univers de cinc persones. Tanmateix, convindreu amb mi que no es poden trobar condicions més idònies per copsar idees, que les d’una tertúlia realitzada a l’entorn d’una bona taula. A continuació presentem, de manera sintètica, les conclusions d’aquesta vetllada, que ha servit per parlar distesament de la política i de les eleccions generals del 9 de març.

Si hagues de resuminr en un títol el que s’ha dit aquesta nit, aquest seria “la desafecció dels joves —i de la societat en general― per la política”, és a dir, la sensació que la política i els polítics estan cada cop més allunyats de la realitat de les persones. Si, però compte, perquè l’explicació d’aquet fenomen va més enllà del simple clixé del passotisme. La patologia té a veure, més aviat, amb els canvis profunds que ha experimentat la nostra societat.

La divisió del treball ha portat una separació entre l’experiència i la realitat, i, com a conseqüència, una dissociació entre societat civil i política. Fins fa uns anys la política naixia d’una experiència directa a la fàbrica, a través de la lluita diaria per millorar les condicions de treball i això es reproduia a la resta d’esferes de la realitat social. Aquesta necessitat imperiosa de millorar la “realitat material” —com diria Marx―, és a dir, de reivindicar coses tan bàsiques com un salari digne o gaudir d’aigua corrent a l’habitatge, es traduïa en una forta adhesió a les associacions veïnals, polítiques i sindicals. Però des de finals dels anys 80 les coses han canviat. En efecte, els avenços de l’estat del benestar han adobat un procés d’individualització de la societat, que s’ha convertit un un calidoscopi molt variat quant a treball, gènere o ideologia. Actualment ja no hi ha problemes col·lectius sinó una sèrie infinita de problemes individuals. Ara, ja no hi ha unes necessitats mínimes per cobrir sinó un conjunt d’opcions a triar per a millorar la nostra condició personal. En definitiva, ja no hi ha una causa immediata per participar en la política, i, com a conseqüència, la societat va per un cantó i la política per un altre. L’Anna enyora aquella dimensió romàntica perduda; si! quan: “hi havia una causa per la que lluitar”, i, per contra, repudia l’actual bipartidisme —dreta-esquerra―, desdibuixat de “l’antagonisme de classes” tradicional.

Aquest procés de separació entre societat i política va acompanyat, a més, d’un canvi cultural generacional. En efecte, els joves són l’avançada d’un conjunt de idees innovadores i d’una praxi, o manera de fer, nova, que el sistema de partits actual té dificultats per incorporar. D’una banda, la ideologia política té nous referents, com la cultura de la pau, la idea del respecte al medi ambient o la de la convivència entre cultures. De l’altra, la nova praxi és basa en un model de decisió més participatiu i que actua des del territori, tal i com fan les plataformes cíviques. En efecte, en els darrers anys hem vist com els moviments ciutadans, com “Salvem Pinya de Rosa” o “No a la guerra”, han aconseguit mobilitzar de nou, entorn d’una causa “èticament justa”, milers i milers de persones. La Mariana resumeix aqueta idea, sense guió previ; li surt del cor: “no crec en la política, crec en les accions qüotidianes, en les petites coses que permeten transformar la realitat”.

En suma, l’imaginari emergent contraposa la capacitat de seducció de les plataformes cíviques a uns partits polítics que són percebuts com cossos autònoms, allunyats i poc transparents. Però n’hi ha més, en Miquel apunta que estem davant del: “show de la política”, és a dir, de la conversió de la diplomàcia en un espectacle en que la vida pública i privada es barrejen i la ficció es confon amb la realitat. En sentir això, m’ha vingut immediatament una imatge al cap: la foto de portada del diari La Vanguardia amb el president de França, Nicolas Sarkozy, i la seva flamant esposa, la model Carla Bruni, abraçats.

En Lluís clou la conversa intentant fer aterrar el debat la realitat: “com es dirimeixen aquests posicionaments tan crítics a l’hora de dispositar el vot a les urnes?”. Doncs bé, les opcions electorals, amanides amb aquest escepticisme, són diverses, però el tó crític continua aflorant: des de votar —amb un cert desencant― a qui es percep com a menys dolent a, simplement, no votar. En efecte, en Santi afirma: “vaig a votar uns perquè no guanyin els altres”. En Narcís replica de manera més contundent: “des de la perspectiva catalana tant són uns com els altres”. En Xavi proclama una revolució silenciosa: “el vot en blanc hauria de tenir representació al parlament”. La Mariana i l’Anna ho confessen: “jo no vaig a votar”.

En definitiva, sembla que el joves no volen vestir la vella muda sinó que reclamen un sistema polític més acord amb els nous temps, això és, un sistema més participatiu, més permeable, i, com diria el sociòleg de moda, Zygmunt Bauman, més líquid, en contraposició a la solidesa de les estructures preexistents. Segurament el temps i les experiències futures faran reposar aquests posicionaments, qui sap si del roig intens del vi novell al bru matisat del reserva, en qualsevol cas, el que si hi veig és un paral·lisme amb els temps moderns. L’Anna ens explica que ha canviat cinc vegades de feina en pocs mesos i que havia arribat a cobrar 2,5 € l’hora. Si el mercat reclama flexibilitat laboral i formació continua també sembla lògic que el jovent reclami un sistema polític més flexible i que es nodreixi d’aportacions més regulars. No ús sembla raonable que aquesta realitat tan flexible li correspongui un sistema polític més elàstic?

Juli Valdunciel

Blanes, Febrer, 2008
Publicat a Celobert núm. 54

Finançament i infraestructures: el model ferroviari

2008-01-27T10:32:00.000+01:00

En els darrers temps estem assistint a un debat profund en el si de la societat catalana, un debat sobre la seva condició actual i sobre el seu futur en el concert de les nacions. Aquest fet sembla lògic, a tenor del canvi de dimensions històriques que està introduint la globalització en la nostra societat, i del qual la deslocalització de les empreses o la immigració en són dos exemples ben visibles. Amb aquest article encetem un seguit d’aportacions que tenen com a objectiu radiografiar alguns d’aspectes aspectes bàsics de la musculatura del país. Començarem, doncs, pel tema, de més rabiosa actualitat: el model ferroviari.

El model ferroviari
Catalunya, com a país pioner en fer la Revolució Industrial en el context de la Mediterrània, va tenir el primer ferrocarril de l’Estat espanyol. Concretament, fou la línia Barcelona-Mataró, inaugurada l’any 1848. En aquella època, en que el territori estava articulat per una magra xarxa de camins i el transport per terra es feia amb carro, això va suposar una autèntica oportunitat per a l’embranzida del país. Abans de final del segle, les línies de ferrocarril unien les mines de carbó i metalls dels Pirineus amb els grans nuclis industrials, com Sabadell o Terrassa, i aquests amb els grans centres de mercat, com Barcelona o Reus, i els ports de la costa. L’extensió progressiva de la xarxa per la resta de l’Estat va obrir un gran mercat per als productes catalans i va ajudar a forjar la famosa imatge de Catalunya com la “fàbrica d’Espanya”.

En aquest primer estadi, el ferrocarril és obra del capital industrial i financer i la seva construcció es fa d’acord amb projectes independents, que responen als objectius de rendibilitat de les empreses. No fou fins el 1877 quan es va aprovar el primer Plan General de Ferrocarriles, que, qualificant com a projectes prioritaris els que “de Madrid se dirigen a los puertos y fronteras”, va sentar la base de la ineficient estructura radial actual, i, ja durant la dictadura de Primo de Ribera, als anys vint del segle XX, quan es començà a unificar la xarxa sota una única empresa —l’embrió de l’actual RENFE.

Després de la guerra, Catalunya tenia una xarxa de ferrocarril prou desenvolupada, tant de ferrocarril convencional com de ferrocarril de “via estreta”, però la progressiva difusió de l’automòbil i l’auge del transport per carretera, determinaren el tancament progressiu de les línies menys rendibles. En aquella època, per exemple, les comarques gironines gaudien d’una xarxa capil·lar que, a banda de la connexió amb Barcelona i la frontera, unia la ciutat de Girona amb els principals nuclis industrials del rerepaís i de la costa: Olot, Banyoles, Palamós i Sant Feliu de Guíxols.

El quadre de patologies amb que el sistema ferroviari espanyol afronta l’arribada de la democràcia n’amenacen greument la seva supervivència. Pel que fa a la infraestructura, el procés d’electrificació dels trams més importants conviu amb una política de tancament de les línies menys rendibles, que n’accentua el seu caràcter radial, amb centre a Madrid. Pel que fa al material mòbil, la major part, excepte el flamant tren Talgo, no es pot titllar més que d’obsolet. Per últim, el nivell de servei es baix: els retards són un fet socialment acceptat com inherent a la cultura ferroviària del país.

Rodalies
A final dels anys vuitanta s’inicia, sota la direcció de Mercè Sala, una etapa de racionalització i millora del servei, l’emblema del qual és el sistema de rodalies. En efecte, RENFE aprofita la xarxa que articula les ciutats de Barcelona i Madrid amb les seves àrees metropolitanes, hi realitza algunes intervencions quirúrgiques per a millorar-ne la connectivitat interna, com la construcció de les estacions intermodals de Sants i Chamartín, i posa en funcionament combois moderns. Aquesta operació de cirurgia és un èxit: rodalies és converteix en el millor servei ferroviari del sud d’Europa. Com a conseqüència, per primera vegada en molts anys, el sistema ferroviari competeix, en un panorama marcat per la progressiva saturació de les carreteres, amb eficiència davant l’automòbil. Per desgracia, el creixement demogràfic i l’augment de la mobilitat dels darrers anys, han posat al límit de la capacitat de càrrega del servei. Les dades són reveladores: entre 2001 i 2005 el nombre de viatgers de rodalies de Barcelona passa de 95 milions a 122 milions, en canvi, durant aquest mateix període —gairebé íntegrament de govern Popular— la companyia no posa en servei cap comboi nou. El resultat d’aquesta política desinversora el patim avui: avaries, retards crònics i un sistema al límit del col·lapse.

El tren d’alta velocitat
A final dels anys vuitanta, i seguint l’exemple de França, el govern espanyol introdueix el concepte d’alta velocitat ferroviària, una nova modalitat que permet assolir una velocitat comercial de 300 km/h, i, per tant, esdevé una alternativa eficient a l’avió en els trajectes de mitjana distància (fins a 700 km). Tanmateix, en una decisió molt discutida per l’aleshores govern de la Generalitat, el govern de l’Estat decideix obrir la primera línia d’alta velocitat entre Madrid i Sevilla, coincidint amb l’Expo de 1992. Ara fa uns dies el president Maragall confessava que aquesta fou la condició del govern de Felipe González per donar suport als jocs olímpics de Barcelona. En fi, des d’aleshores, el panorama de l’alta velocitat a Catalunya no es pot titllar més que decepcionant. En efecte, pel que fa al disseny, el mapa de l’alta velocitat calca de nou un esquema radial heretat del segle XIX. Per citar el cas més evident, l’actual Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (2005-2020) no preveu unir amb alta velocitat el corredor mediterrani entre Barcelona i València. Mentrestant, hem vist com, per exemple, la línia arribava —amb bitllets a preus subvencionats— a Toledo, i en els propers dies ho farà a Màlaga i Valladolid. Pel que fa al desenvolupament de les obres, l’obertura per trams d’acord amb criteris de rendiment electoral (Madrid-Lleida, Madrid-Tarragona, Madrid-Barcelona, etc.) o la reducció de la velocitat comercial prevista a poc més de 200 km/h, formen part del trista història del tram Madrid-Barcelona. La situació a l’altra banda de la frontera no es pas gaire més falaguera, ja que l’Estat francès ha posposat el tram Montepeller-Perpinyà fins al 2020.

Així, doncs, ni el disseny ni els ritmes d’implementació de l’alta velocitat beneficien la posició geoestratègica de Barcelona com a ciutat xarnera entre Madrid, Paris i l’arc mediterrani. D’una banda, l’actual esquema radial amb centre a Madrid deixa Barcelona en una posició de “cul de sac” que, previsiblement, en reforçarà el seu perfil com a ciutat subsidiària. De l’altra, és evident que Paris té poc interés en implementar una infraestructura per comunicar-se amb el sud d’Euorpa i que, a més, podria fer bascular tot el sud de França —amb Perpinyà al capdavant— cap a Barcelona. En suma, diverses raons polítiques i econòmiques dificulten l’articulació d’aquest espai econòmic natural que és l’Euroregió compresa entre Marsella, València, Saragossa, i centre a Barcelona.

El Pla d’Infraestructures de Transport de la Generalitat (2006-2026)
El nou Pla d’Infraestructures de Transport de la Generalitat (2006-2026) inclou una aposta estratègica pel transport públic. Els tres pilars bàsics en matèria ferroviària són l’aposta per la millora de rodalies, que depèn en bona part del traspàs de competències —i esperem també dels diners— a la Generalitat; la construcció d’un emblemàtic —però també farònic— “tren transversal” que uniria Lleida amb Girona per l’interior; i dues noves línies d’ample internacional de mercaderies que, com apunta l’economista Ramon Tremosa, permetrien als ports de Barcelona i Tarragona esdevenir el principal punt d’entrada a Europa de les mercaderies procedents d’Àsia.

Si parlem de les qüestions més properes, el Pla inclou el desdoblament de la línia del Maresme entre Arenys de Mar i Blanes i l’arribada de la via a Lloret de Mar, dues obres que millorarien molt la “línia del Maresme”. Malauradament, quedarà en el tinter la parada de l’alta velocitat a l’Aeroport Girona-Costa Brava, una solució que, donada la congestió de la ciutat de Girona i el creixement de les instal·lacions vinculat als “vols de baix cost”, multiplicaria els efectes positius sobre la seva àrea urbana i la Costa Brava. En qualsevol cas, la bondat del Pla dependrà, de nou, d’un finançament que caldrà anar negociant en el temps amb el govern central de torn.

En suma, Catalunya està vivint una crisi de creixement que es pot superar amb èxit amb dotació equivalent d’inversions en infraestructures. La implementació d’aquest nou “capital fix” ja no es pot fer, donats els nous requeriments d’ escala, en base a projectes independents i sufragats pels agents privats, com succeí al segle XIX, sinó que han de planificats i executats a partir d’una hisenda estatal a la qual contribuïm enormement. Una bona dotació d’infraestructures pot situar Catalunya amb bones condicions per afrontar els reptes de l’economia global, l’allargament en el temps de la desinversió actual reforçaria la nostra posició subsidària i provinciana.

Juli Valdunciel Coll
Publicat a Celobert, núm. 53. Edició de Blanes

Territoris televisius

2007-12-23T11:32:00.000+01:00

L’avenç de la societat moderna ha fet que la relació amb la realitat no passi tant per un contacte directe amb el nostre entorn sinó per la visió del món que transmeten els mitjans de comunicació. Conscient de la importància del mitjà televisiu, a principi dels anys vuitanta la Generalitat va bastir, malgrat les reticències dels govern de l’Estat, una televisió pública, TV3, a imatge de les existents a la resta d’Europa.

L’aposta per una televisió madura exigia, com era lògic, la construcció d’un llibre d’estil que reflectís una manera de veure el món amb la qual els ciutadans de Catalunya, orfes d’un mitja en la seva llengua, se sentissin reconeguts. Heus aquí una manera de fer que han anat forjant professionals de la talla de Joaquim Maria Puyal, Mònica Terribas, i tants d’altres, i que té icones tan emblemàtiques com un programa del temps que inclou un mapa de tots els territoris de parla catalana.

Jo miro assíduament els informatius de TVE. Aquests estan fets per grans professionals i estan segurament entre els més objectius que es poden veure en tot el ventall de cadenes, però el llibre d’estil és una altre. En efecte, en determinats temes, com ara la política, només es reconeix l’Estat com a subjecte. Altrament, un cop passat el quart d’hora dedicat a “l’alta política”, Catalunya hi apareix com l’escenari privilegiat dels temes de successos i fets i gent, des de la pujada del preu de la gamba llagostinera a Mercabarna al resultat del darrer partit del Barça. En fi, no hi ha dubte que tots els mitjans de comunicació tenen una “crosta estilística”, potser no cal que aquesta sigui nacionalista però si que com a mínim reconegui Catalunya —tal i com va acordar el Parlament— com una realitat nacional.

Juli Valdunciel

Publicat a Celobert núm. 53

La destrucció de la Selva

2007-09-12T11:59:00.002+02:00

Vaig tornar ara fa uns dies d’una estada llarga a l’estranger a través de l’Aeroport de Girona. Alguns detalls, però, em van fer saber d’immediat que tornava a estar a casa. Només travessar la duana i ensenyar el passaport vaig observar encuriosit com al meu darrere una jove alta i rossa britona que, ho confesso, ja havia detectat només baixar de l’avió, era retinguda durant uns segons per un jove policia nacional amb l’excusa que no tenia els papers en regla. Al·leluia! La clàssica estampa de benvinguda del policia nacional amb bigoti, preparat per liar-te un “puro” amb qualsevol excusa, havia estat substituïda per la d’un d’aquests joves “catxondos”, de la nova fornada, disposat a saltar-se tot el protocol per fer una broma.

La segona imatge, en sortir de l’Aeroport, ja no va ser tant còmica. Després de passar algunes setmanes entre les rouredes dels parcs i les vies verdes de l’Anglaterra profunda, em vaig trobar amb l’estampa dessoladora de les obres del desdoblament de la carretera N-II, de Girona a Maçanet de la Selva. Increible! Mentre intentava sortejar les mitjanes i els desviaments provisonals, i encarar d’alguna manera la sopa d’esses amb que han convertit l’antiga carretera, vaig poder observar un paisatge dessolador format per una estesa d’arbres a banda i banda de la carretera. El primer sentiment ver una profunda tristesa i impotènica. Em va venir al cap aquella imatge de l’antic viatge amb cotxe des de la costa a Girona, quan no hi havia tant de trànsit i el camí era acompanyat per espesses boscúries, interrompudes, sàbiament, per hostals mítics com La Granota o l’Hostal del Rolls. El segon va ser pensar quin tipus d’estudi d’impacte ambiental podia justificar un projecte i unes obres tan destraleres. El tercer va ser imaginar-me quina imatge s’emportaria la jove turista que arribava per primer cop a visitar les nostres contrades i es trobava amb aquella postal de benvinguda.

Després d’anys i panys reclamant el desdoblament de la N-II ara ens trobem amb aquest bunyol. Però creieu-me, no era això! Hi havia diverses alternatives: rescatar el peatge de l’autopista, desviar-hi provisonalment el trànsit de la N-II mentre es desdoblava per l’actual traçat, etc..., però està clar, els senyors de Foment han triat la pitjor: obrir en canal la comarca i regalar als usuaris d’aquesta carretera dos anys d’obres. En fi, els llibres d’història recolliran per sempre que la comarca de la Selva deu el seu nom a les extenses forestes que una vegada recobrien aquests paratges. Descansi en pau.

Juli Valdunciel

Publicat a Celobert núm. 49. Edició de Blanes

Un país de pel·lícula

2007-08-05T21:46:00.000+02:00

Fins i tot Woody Allen, que es està aquests dies a Barcelona rodant la seva darrera pel·lícula amb la seva exhuberant i jove musa, Scarlet Johanson, ha pogut copsar com estan les infraestuctures a Catalunya. Entre pla curt i pla curt amb la rossa i les joies gaudinianes com a teló de fons, el gran mestre va volguer grabar uns exteriors. Genial idea!, si no fos perquè en l’intent de sortir de Barcelona es va trobar empantanegat enmig d’una de les retencions que ofeguen a diari la ciutat, la seva àrea metropolitana i la meitat del país.

Certament estem covant un model insòlit: un país amb una capacitat emprenedora i una riquesa en l’àmbit privat parangonable –com a mínim per la banda baixa– a les regions més desenvolupades d’Europa, i, en canvi, una dotació d’infraestructures i de serveis públics per sota el llindar de qualsevol regió de l’Estat espanyol. És a dir, el país té una musculatura forta però un esquelet dèbil. En efecte, portes endins els patrimonis familiars vessen: segones residències, un cotxe per a cada membre de la familia, mobles de roure i piano al menjador, i, qui mes qui menys, la parabolica al balco. Però quan sortim al carrer el paisatge canvia, urbanització a dojo i amb poc criteri, carreteres escarrancides i al límit del col·lapse, i uns trens de rodalies que ben aviat no tindran res a envejar als de l’Índia.

Fins ara ens havien intentat fer creure que la diferència amb la Comunitat de Madrid era que mentre ells havien destinat els calers a impulsar l’economia productiva nosaltres els haviem dedicat a les qüestions identitàries. Fins i tot hi havia que estava orgullòs, des de la vitrina clorofil·la, de no fer infraestructures per poder realitzar així el somni de construir un “Liliput” sostenible. Però el problema ja no es pot amagar més, els mapes parlen per si sols. En fi, sembla que els polítics, la societat civil i l’empresariat comencen a reclamar fermament l’acompliment del nou Estatut. Més val que sigui aixi, perquè al ritme que anem, trenta anys més de “redistribució” de la riquesa segons el criteri polític de l’Estat podrien deixar el país a mercé de bandolers i camins de carro.

Juli Valdunciel

Oxford, Agost de 2007

En defensa del menú del dia

2007-07-01T14:01:00.000+02:00

Fa uns dies coneixíem la notícia que Ferran Adrià, el nostre cuiner més internacional, era convidat a la Dokumenta, la principal fira artística d’Europa, que se celebra a la ciutat alemanya de Kassel. Aquest fet tenia una gran càrrega simbòlica: la cuina entrava, per primer cop, en el món de l’art contemporani. Adrià, com no, va sorprendre de nou amb una idea molt simple: exposar un fulletó amb el menú diari que dues persones de la fira tindrien la sort de tastar in situ al seu restaurant, el Bulli de Roses. Com era d’esperar, l’opció del cuiner va aixecar els més inspirats comentaris dels gurus de la ploma. La conclusió era que Adrià ha aconseguit elaborar, amb els seus plats, un llenguatge global que parla tant de democràcia com de revolució. Si! de revolució perquè ha estat capaç de portar la cuina del Bulli a Kassel; i, de democràcia, perquè deixa que dos afortunats comensals tinguin l’oportunitat de decidir amb un tast si el que es menja al Bulli és art o no.

Però ai las! la realitat quotidiana va per una altra banda. Mentre aquests afortunats comensals tenien una experiència mística i els catedràtics d’estètica discutien si la cuina és art o artesania, la majoria de mortals ens enfrontàvem, com cada setmana, a l’àrdua tasca de buscar un menú intentant protegir el nostre castigat estómac. I es que ningú, i això no és només un problema econòmic, no pot estar tot el dia menjant les delicatessen de la nouvelle cuisine. En efecte, mentre a les nostres ciutats cada vegada s’obre una escletxa més gran entre els nous restaurants de simulacre i el menú d’escalopa i patates refregides, els clàssics temples de la cuina casolana ja només són patrimoni de les tortuoses carreteres de muntanya. A la costa riem dels turistes que cauen a les grapes d’un plat de paella d’or, però fins i tot els més experts gourmets tenen problemes per no travessar la línia –cada cop més fina– entre un restaurant normal i una franquícia de cuina prefabricada.

Què se n’ha fet de la cuina de mercat? Què se n’ha fet del menú amb producte fresc de plaça? El nostre cos clama un menú funcional, harmònic i equilibrat per a cada dia i trobar això s’està convertint, cada vegada més, en una tasca digna d’un explorador, no d’un artista.

Juli Valdunciel Coll

Publicat a Celobert núm. 47. Edició de Blanes

La política és cosa de tots

2007-05-21T18:43:00.001+02:00

No sóc dels que han tingut confiança en la política tota la vida ja que el meu esperit sempre s’ha mantingut més còmode en l’àmbit de la utopia humana. Tanmateix, ja fa temps que vaig comprendre que el món estava composat per persones i que les persones, per tal de cobrir les seves necessitats i els seus desitjos, havien de posar-se d’acord, organitzar-se i posar els mitjans per aconseguir-los: eus aquí la política com a fet cultural. Però posar d’acord tants mapes mentals, formats en tanta diversitat d’ambients naturals i socials per assolir aquests objectius, no ha estat històricament una tasca fàcil. De fet, la relació entre les persones i els col·lectius s’ha regulat de diverses maneres al llarg de la història i no sempre ha estat amb la justícia com a marc de fons. De tots són conegudes les característiques dels sistemes estamentals o de cabdillatge que avui omplen els nostres manuals d’història, i les seves maldestres pràctiques socials, com el dret a cuixa –amb el mas i el castell com a teló de fons–, sense més opció política que abaixar el cap i apretar els punys.

La revolució francesa simbolitza l’ascensió d’un nou ordre social i polític –si més no en el camp de les idees; des d’aquest moment les persones ja no són governades per dret diví sinó que són elles mateixes les que adquireixen el dret a menar el seu destí. I per fer-ho possible, es crea un nou sistema polític, la democràcia, que amb el temps i no poques lluites socials que sorgeixen al camp i a les fàbriques i acaben al carrer, es va polint fins a permetre la lliure associació per formar partits i el sufragi universal. La democràcia és avui una conquesta que va més enllà d’ideologies o partits, és una conquesta cultural universal. Amb això no estic dient que sigui un sistema tancat o estàtic, i, per tant, que no calgui seguir millorant-lo, ans al contrari, vull dir que precisament per això s’ha de nodrir de les nostres aportacions personals, i una de les eines principals per fer-ho, que no l’única, és exercir el nostre dret de votar a les eleccions.

A casa meva seguiré essent jo qui decideixi si vull posar els peus sobre la cadira, canviar de canal la televisió o sublimar els meus desitjos d’utopia preparant un viatge a l’Havana, però quan surti a fora estaré tranquil perquè tindré la garantia de que el meu carrer estarà net, que hi haurà llum i que en cas de malatia podré ser atès per un metge... i el dia que no sigui així que els polítics es preparin perquè votaré amb conseqüència!.

Juli Valdunciel Coll

Publicat a Celobert, núm 46, Edició de Blanes

Telescombraria, vols de baix cost i canvi climàtic

2007-05-07T15:32:00.000+02:00

La publicació recent de l’informe de Nacions Unides sobre el canvi climàtic i, com a conseqüència, del deteriorament progressiu de les condicions ambientals del planeta ha suposat –no ho oblideu- una fita per la humanitat. Des d’aquest moment, la qüestió ha passat de ser un debat acadèmic controvertit, més o menys difós pels mitjans de comunicació, a ser un dels elements que marcarà l’agenda política del segle XXI.

Com és normal en aquesta societat mediatitzada pels mitjans de comunicació, a redós de l’informe han proliferat a la televisió els debats i els reportatges per informar sobre aquesta qüestió. Però no es tracta d’esbandir el tema amb un debat sobre les oscil·lacions del clima des de la glaciació de Wurm; ni tampoc amb un reportatge sobre la destrucció del pingüí emperador a l’Antàrtida mentre els telespectadors xarrupen una cola de llauna amb la il·lusió de ser més conscients del problema. La qüestió és, més a aviat, explicar que l’actual model de producció i de consum en massa, orientat a adquirir grans quantitats d’objectes –sovint superflus– no pot continuar al ritme actual sense afectar irreversiblement el nostre ambient. Es tracta de fer entendre que el canvi climàtic és la conseqüència més evident del nostre insostenible mode de vida i que precisament per això impregna de dalt a baix les nostres pràctiques quotidianes. Es tracta de dir clarament, per exemple, que el cost ecològic d’un minut de telescombraria o d’un bitllet d’avió de 20 euros pot ser el desgel de l’Antàrtida i, com a conseqüència, la pujada del nivell del mar a la costa Mediterrània.

Juli Valdunciel

Publicat a Celobert, nº 45. Edició de Blanes

La Selva marítima: ser o no ser

2007-04-02T12:14:00.000+02:00

Ara fa uns dies va caure a les meves mans un llibre –una autèntica joia– que recull els viatges que 3 il·lustres geògrafs (Pau Vila, Pere Blasi i Miquel Santaló) varen fer el 1936 per preguntar als ajuntaments de cada poble de quina comarca se sentien. L’objectiu era fer per primer cop una divisió comarcal de Catalunya i ja aleshores la qüestió de la delimitació de la Selva va aparèixer com una de les més complicades de resoldre. Aquell viatge tindria molta transcendència, creieu-me, perquè els nostres estimats investigadors van decidir situar la capital de l’heterogeni territori que va des de les ribes del Ter fins a la Tordera a Santa Coloma de Farners, després de fer cas omís de la resposta de la majoria de municipis de la costa i de la voluntat de Blanes d’esdevenir capital de comarca. La divisió va romandre com un mite i la Generalitat va decidir restituir-la el 1988 com a base per organitzar el primer esglaó de l’administració supramunicipal: els consells comarcals. Malgrat la caiguda de les expectatives de la comarca com a entitat administrativa, no hi ha dubte que la seva delimitació ha ajudat a consolidar un fort sentiment de pertinença i, per tant, ha donar força moral per a construir tot un seguint de projectes que van des de la creació de marca turística a l’urbanisme.

Doncs, bé, ens trobem de nou davant d’una d’aquestes oportunitats històriques, ja que, des de 2004, s’han començat a desenvolupar els nous Plans territorials i Plans directors que pretenen fornir unes directrius generals en matèria d’urbanisme els àmbits de les comarques i les àrees urbanes amb fortes expectatives de creixement, com l’Empordà i la Garrotxa. La Selva marítima no té l’entitat i la coherència interna que tenen aquestes dues comarques però si que té prou motius per a ser subjecte específic d’algun d’aquests programes de planejament, ja que ha estat el territori més dinàmic a nivell demogràfic i urbanístic de les comarques gironines durant els darrers vint anys. Les noves necessitats d’ordenació en matèria de grans infraestructures, com el desdoblament de la N-II o la perllongació de l’autopista C-32, dels assentaments, com la ubicació dels equipaments de Blanes i Lloret, o dels espais naturals, com Pinya de Rosa o el delta de la Tordera, no són abordables ja exclusivament des de l’escala municipal, sinó que haurien de ser objecte d’un disseny específic atenent a les necessitats de tot el territori. A la plana de la Selva ja fa mesos que les entitats naturalistes ha aixecat el crit reclamant una planificació específica i la Generalitat ha anunciat recentment la redacció d’un pla per ordenar la zona de l’Aeroport Girona-Costa Brava, així que potser caldrà que “ens posem les piles” sinó volem ser de nou com la “comarca” oblidada. Els territoris no són només un espai delimitat en un mapa sinó, com diria el gran sociòleg Max Weber, voluntat de ser.

Juli Valdunciel Coll

Publicat a Celobert núm. 44. Edició de Blanes

La deriva del futbol modern

2007-02-28T09:59:00.000+01:00

Ja fa temps que alguns amics em repeteixen la cantarella que el futbol no és un esport sinó que simplement és un negoci i que la clàssica rivalitat entre FC Barcelona i Real Madrid no és diferent a la que hi pot haver entre el Burguer King i el Mc Donalds per vendre hamburgueses dobles amb formatge. Aquestes afirmacions provenen d’aquells als qui mai els hi ha interessat el futbol i que no coneixen la realitat d’un esport que travessa tots els estrats geogràfics i socials, des de l’esport base –als barris-– a la capacitat per sublimar el sentiment nacional que històricament ha tingut el FC Barcelona. De fet, som cada vegada més els aficionats que observem la mercantilització i la desnaturalització dels nostres equips amb nostàlgia.

Aquest procés té dos moments clau: d’una banda, l’entrada a l’esport de les televisions, que aboquen sumes ingents de diners per tal de tenir els drets de retransmissió dels partits i augmentar de manera fàcil les audiències; de l’altra, l’aprovació de la denominada llei Bosman, que va permetre la lliure circulació dels jugadors per la Unió Europea. En aquest nou marc, moltes directives de clubs van abandonar les polítiques de pedrera i varen començar una cursa sense fi per a fitxar jugadors arreu del planeta. Com a resultat, els preus dels fitxatges es van disparar i les fitxes dels jugadors van augmentar fins a límits estratosfèrics, sense que això es traduís, en la majoria de casos, en resultats en el terreny esportiu. Avui el negoci del futbol genera el 2% del PIB de l’Estat espanyol.

Ara fa uns dies vam tenir un nou sidral futbolístic. La rebequeria de Samuel Eto’o de no voler sortir al camp durant el partit Barcelona-Racing de Santander va omplir els diaris i les televisions durant gairebé una setmana, fins al límit que es va especular amb un possible traspàs del jugador a Itàlia, que es xifrava entre els 30 i els 40 milions d’euros!. Si, ja sé que en el futbol modern aquesta xifra està a l’ordre del dia però també que és la mateixa, per exemple, que els propietaris de Pinya de Rosa reclamen –en un expedient de responsabilitat civil– a l’administració. És a dir, amb tres o quatre d’aquests grans fitxatges podriem salvar els espais més emblemàtics de la costa catalana i, per tant, una part de la identitat ambiental i cultural del país. En fi, el futbol no és més que un reflex de la societat global en que vivim, una societat que en alguns aspectes ha perdut la mesura de les coses.

Juli Valdunciel Coll
Publicat a Celobert, núm. 43, Edició de Blanes

Minifaldes, gaspatxo i canvi climàtic

2007-01-15T16:31:00.000+01:00

Per fi, fa pocs dies, hem conegut un avenç de l’estudi que l’ONU ha encarregat a 50 científics per avaluar els possibles efectes del “canvi climàtic”, terme amb el que es coneix el fenomen d’escalfament de la temperatura de la terra a causa de l’emissió, per part de la indústria i els mitjans de transport, dels gasos d’efecte hivernacle. Els primers resultats apunten que al ritme actual l’any 2100 la temperatura del planeta podria pujar una mitjana de 6 graus i, com a conseqüència, l’aigua del mar es podria elevar entre mig metre i un metre. No cal dir que si aquesta previsió es fa realitat, els efectes a nivell global en àmbits tan diversos com la disponibilitat d’aigua, la conservació dels ecosistemes o la retallada de la línia de costa, seran catastròfics.

Però no us apureu, l’ONU, sota la pressió del govern dels Estats Units i les grans empreses multinacionals, encara dilatarà uns anys més la publicació d’uns resultats concloents. I es que no cal alarmar l’opinió pública dient la realitat sobre el que ja fa temps que tots sabem: que plou poc i quan vol, que els rius ja no porten aigua, que els boscos fa anys que estan secs i que l’any té dues estacions: l’estiu, que va de febrer a novembre, i l’hivern, que comença quan s’encenen les llums de Nadal i acaba amb les rebaixes de gener. En efecte, encara ara farà uns dies vaig veure com la periodista Mònica Terribas va ser incapaç de sostreure al meteoròleg Tomàs Molina –en un dels seus apassionats “interrogatoris” a “la nit al dia”– res més sobre el canvi climàtic que no fos l’afirmació que les temperatures mitjanes dels mesos d’octubre i novembre de 2006 havien estat les més elevades des de que es tenen registres. Poca cosa, eh! En fi, mentre els científics s’enroquen amb els seus estudis i en Molina divaga, us aconsello que comenceu a treure les minifaldes i a fer el gaspatxo, que ja es febrer i torna l’estiu.

Juli Valdunciel i Coll
Publicat a Celobert, núm. 42, Edició de Blanes

El Prat: un aeroport de província?

2006-12-11T13:07:00.000+01:00

“No es tracta d’un problema identitari sinó de gestió”. Amb aquesta frase, el catedràtic d’economia de la Universitat de Barcelona, Germà Bel, va obrir la presentació de l’estudi Aeroports i globalització, el passat mes de novembre a Barcelona. La recerca posa de manifest que Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), l’ens que gestiona la navegació aeroportuària a l’Estat espanyol, està concentrant les inversions a l’aeroport de Madrid (Barajas) i frenant, com a conseqüència, el desenvolupament de l’aeroport de Barcelona (El Prat).

Les dades són prou eloqüents: si la diferència en el nombre de passatgers que circulen per l’aeroport de Madrid i Barcelona es relativament estreta, 22,3% i 14,8 %, la inversió durant el període 1992-2004 en ambdós instal·lacions s’ha repartit en una proporció absolutament desorbitada, el 57,8% i el 14,6 %, respectivament. En efecte, partir dels anys noranta, el plantejament estratègic d’AENA va ser apostar per Madrid com a pol únic per als vols intercontinentals i Ibèria com a companyia bandera. Aquesta col·lusió d’interessos es materialitzava amb la construcció de la megalòmana terminal T-4 –que convertia Barajas en el segon aeroport d’Europa– per posar-la a disposició de la companyia, ara ja privatitzada. Com a torna, Ibèria decidia concentrar a Madrid les operacions de llarg recorregut i destinar bona part dels espais de l’aeroport del Prat a la seva nova filial de vols de baix cost, Clickair, impedint que altres companyies, que s’havien mostrat interessades en obrir nous enllaços intercontinentals des de la ciutat comtal, poguessin establir-s’hi per manca d’espai.

No hi ha dubte que Barcelona ha esdevingut en els darrers anys un dels nodes clau de la geografia dels vols de baix cost, ara bé, no n’hi ha prou amb ser la capital europea del turisme del texà i del “calimotxo” per figurar en el nou mapa de l’economia global. En efecte, un turista pot dedicar tres hores del seu temps d’oci per agafar un vol d’enllaç que el porti a una destinació privilegiada però aquest lapse de temps –que és el que implica no tenir vols directes amb les principals destinacions del món– pot ser determinant perquè un empresari tanqui o perdi una oportunitat de negoci. En fi, alguns ciutadans no es cansen de denunciar que Barcelona s’està convertint en una ciutat provinciana, doncs bé, ara ja sabem que la política d’AENA és una de les causes d’aquest problema i que amb una gestió individualitzada de l’aeroport, ideada per servir les necessitats de la ciutat i la seva regió urbana, això es solucionaria.

Juli Valdunciel Coll
Publicat a Celobert, núm. 41

Suquet de medusa

2006-11-20T13:09:00.000+01:00

Un estudi publicat a la revista Science en el que hi participa l’investigador Enric Sala, del Centre d’Estudis Avançats de Blanes, apunta que si seguim amb el ritme actual de d’explotació del mar, els recursos de peix i marisc del món es col·lapsaran –poca broma!– l’any 2048. L’estudi conclou que la sobreexplotació està reduint la capacitat dels oceans per produir peix, filtrar contaminats i resistir malalties.

Algú podrà pensar que aquest treball és alarmista i genèric, però tots sabem que la situació a la Mediterrània no és ni de bon tros la millor, i d’això ja fa temps que en tenim algunes evidències concretes. L’exemple més clar és el de les meduses, que han proliferat a mesura que espècies com els dofins, les tortugues o les tonyines anaven desapareixent, fins al límit de convertir-se en veritables plagues. I es que des de fa uns anys, la bandera vermella a la platja ja no és sinònim de temporal de llevant sino de l’arribada d’una nova tongada d’objectes gelatinosos disposats a amargar-nos el bany. Si dirigim la nostra mirada a taula les evidències són igualment clares. En efecte, només cal fer una visita a la peixateria per veure com uns rapets escarransits procedents de la Costa Brava sucumbeixen davant dels fastuosos filets de perca del nil o dels llenguados que arriben amb avió des de Namíbia i es venen a meitat de preu. Però, la veritat, des de que això succeeix, el gust del peix ja no és el mateix.

En fi, el mar i els seus productes formen un dels pilars de la cultura Mediterrània, amb una implicació que travessa tots els sectors de la nostra economia, des dels pescadors als minoristes i majoristes del peix, des de la restauració al sector hoteler. Per tant, ens toca moure fitxa, cal un impuls fort de l’administració i un pacte transversal per conservar el nostre paisatge marí; calen més reserves protegides, negociar l’aplicació de vedes i reduir la contaminació. Altrament, ens tocarà començar a fer variar la dieta, i que voleu que us digui, el meu paladar encara no està preparat per a un suquet de medusa.

Juli Valdunciel Coll
Publicat a Celobert núm. 40

RENFE: entre avaries i retards

2006-10-25T19:25:00.000+02:00

Les pluges dels passats dies 12 i 13 de setembre i el cúmul d’averies dels dies posteriors van tornar a posar de manifest el mal estat de les infraestructures ferroviàries a Catalunya. RENFE va atribuir aquesta vegada –i amb raó– les avaries i els retards a unes pluges excepcionalment intenses, però els que agafem el tren sovint sabem que el dia que la causa dels retards no és la pluja ho és la catenària i quan no ho és la catenària ho són les vagues amb que la companyia ens obsequia períòdicament. Aquesta vegada, però, el corol·lari d’escenes va ser digne de pel·lícula, especialment les d’un tren Euromed que va quedar aturat a les Terres de l’Ebre, amb els passatgers abandonats durant tota la nit al caliu d’uns entrepans congelats.

Als anys vuitanta el sistema de rodalies de RENFE va fer un salt qualitatiu amb la posada en servei de nous combois i una major freqüència de pas. Això va permetre una millora de les comunicacions del Maresme i la Selva Marítima amb Barcelona, però, per desgracia, l’augmentat de la mobilitat dels darrers anys ha posat al límit de la capacitat de càrrega del servei. Les dades són reveladores: entre 2001 i 2005 el nombre de viatgers de rodalies de Barcelona ha passat de 95 milions a 122 milions, en canvi, durant aquest mateix període, la companyia no ha posat en servei cap comboi nou. El resultat ja el coneixem: a les hores punta del matí i la tarda és difícil trobar un seient durant bona part del recorregut entre Blanes i Barcelona. Bé, i de la connexió entre Blanes i Girona ja no cal que en parlem, oi? Només cal dir que en alguns casos el temps d’espera a l’estació de Maçanet-Massanes per fer l’enllaç és superior al del trajecte a cavall del tren.

Això de RENFE és com la família, tots ens coneixem des de fa temps, amb les qualitats, els defectes i –diem-ho clar– els vicis, però com que som família estem abocats a conviure. La gestió de rodalies sembla que arriba amb el nou Estatut, les inversions ja ho veurem. En fi, almenys espero que ben aviat agafar el tren ja no impliqui haver de sentir allò de “tren con destino Gerona y Zerbere”; unes paraules que a molts ens recorden altres temps.

Juli Valdunciel i Coll
Publicat a Celobert, núm. 39

Som 7 milions!

2006-09-23T18:38:00.000+02:00

Han passat més de quinze anys des de que la Generalitat va endegar una de les campanyes publicitàries més famoses que es recorden amb l’eslògan "Som 6 milions", però des de llavors la realitat del país ha canviat molt. A finals de juliol l’Instituto Nacional de Estadística (INE) va fer públic que la població de Catalunya era de 7.083.618 d’habitants, un 12% dels quals, gairebé 900.000 persones, eren de nacionalitat estrangera. Com és evident, doncs, aquest impuls demogràfic és degut a la immigració i, com a segona derivada, als canvis en l’estructura social que aquest procés comporta, ja que els catalans fa temps que varem decidir agafar-nos els afers reproductius amb un xic més de calma.

Només cal sortir al carrer per adonar-se que el nostre paisatge humà ha canviat ètnica i culturalment. I és que Blanes, amb un 16%, i especialment Lloret, amb un 32% de població nascuda fora de l’Estat, respectivament, són bons exemples d’un fenomen que, si es tingues en compte la població no censada, és a dir, els anomenats “sense papers”, seria més important del que les xifres oficials reflecteixen. El creixement demogràfic no és més que un indicador del dinamisme econòmic dels nostres municipis i, en aquest sentit, la immigració és un element més quotidià del que sovint ens pensem. En efecte, els nous habitants solen viure als barris més perifèrics –a causa de l’elevat preu de l’habitatge–, però treballen al camp produïnt les fruites i verdures que consumim a plaça, a la construcció aixecant les cases que necessitem per viure o servint als restaurants que freqüentem el cap de setmana.

No podem amagar que un dels problemes de l’arribada de fluxos tan massius és el del col·lapse dels serveis públics (sanitat, educació i transport públic), als quals contribuïm amb esforç amb els nostres impostos. Sembla lògic, doncs, que cal regular aquests fluxos i instaurar un sistema d’entrada més ordenat. Ara bé, també hem de reconèixer que la relació orgànica que s'estableix entre nosaltres i els nous habitants fa més competitiva la nostra economia i, per tant, cal assegurar als nouvinguts feina amb garanties legals i drets socials. La resta és qüestió de paciència. L’immigrant és, per naturalesa, una persona emprenedora, capaç de deixar enrera el seu mode de vida per progressar i, per tant, en la mesura que el seu esforç es vegi recompensat degudament adoptarà la cultura de la terra que l’acull. Som 7 milions! i els nostres pobles i ciutats han canviat de color però, que voleu que us digui, a mi em brillen els ulls cada vegada que veig un ciutadà gambià pel carrer amb la samarreta del Barça.

Publicat a Celobert, núm. 38

Blanes i Lloret: parella de fet o matrimoni?

2006-08-07T13:55:00.000+02:00

El diari El Punt va publicar fa uns dies la noticia que “Lloret convidava a Blanes a compartir el parc de bombers i el cementiri”. La idea, recollida en el nou pla d’urbanisme de Lloret de mar –que està en fase d’aprovació provisional– preveu desenvolupar dos nous sectors urbanitzables a cavall entre els dos municipis: el primer, seria una nova zona d’activitat econòmica situada al costat de la carretera, davant del restaurant El Ventall, on podria ubicar-se el parc de bombers; el segon, un nou sector situat a la zona muntanyenca dels Tres Turons, on construir-hi un nou cementiri compartit pels dos municipis.

Lloret i Blanes tenen models diferents però alhora coses a resoldre en comú. Lloret és un municipi amb una sòlida tradició turística que transita cap a un model basat en la qualitat però amb fortes inèrcies immobiliàries. Blanes, és una ciutat diversificada que està aglutinant funcions comercials i de serveis cada cop més especialitzades per servir els municipis de la rodalia. Aquesta transició s’ha fet amb èxit, si més no en termes quantitatius, i prova d’això ha estat el creixement demogràfic que ha portat ambdós municipis a situar-se al llindar dels 30.000 i 40.000 habitants, respectivament. Els nous usos i el creixement de la població han determinat la necessitat de cercar nous espais per créixer, i això ha fet que els dos nuclis s’hagin unit en una única realitat urbana. Aquesta nova realitat ja fa temps que funciona, amb exemples tan reeixits com el de la línia regular d’autobús que uneix els dos municipis, però en el futur caldrà afrontar progressivament projectes de major envergadura, com l’arribada del ferrocarril a Lloret de mar –amb una possible estació al centre de Blanes– o la gestió del Parc Natural d’Interès Nacional de Pinya de Rosa. Així doncs, la necessitat de gestionar de forma eficient el sòl i els serveis esdevé una necessitat imperiosa que els plans d’urbanisme, ara en procés de revisió, han de tenir en compte.

Tots dos seguirem sent diferents. Lloret continuarà sent una ciutat dinàmica i emprenedora, especialment en el camp dels serveis i el turisme; Blanes seguirà consolidant el seu rol de capital moral d’aquesta àrea, però la realitat –tossuda– ens ha unit, i, per tant, sembla obvi que cal apostar per projectes i solucions de conjunt. Blanes i Lloret ja fa temps que són parella, potser va sent hora que poc a poc fem els preparatius pel matrimoni, encara que sigui de conveniència.

Juli Valdunciel Coll

Publicat a Celobert, núm. 36

Radiografia dels territoris electorals emergents

2006-07-17T16:24:00.000+02:00

Dels resultats del referèndum del nou Estatut de Catalunya celebrat el passat dia 18 de juny n’hi ha hagut diverses interpretacions en clau política i social, però resta pendent una anàlisi en clau territorial que vagi més enllà dels tòpics habituals. D’acord amb la relació entre participació i/o abstenció i el signe del vot podem apreciar tres Catalunyes, que són l’expressió del país emergent.

En primer lloc, tenim la Catalunya del rerepaís, sovint anomenada Catalunya catalana, on la participació ha estat més alta i, per tant, on hom aprecia una major identificació de la societat amb l’esdevenidor polític del país. Aquests són els territoris on el “si” va treure una majoria més folgada i va amagar un “no” i un vot en blanc numèricament importants, que van ser dipositats en clau crítica amb les mancances de l’Estatut. Com deia la portada del Punt diari de l’endemà del referèndum, aquests són els territoris del “Si, però...”.

En segon lloc, apareix la Catalunya metropolitana, coneguda tradicionalment amb la metàfora del cinturó roig, però que avui s’ha convertit en el màxim exponent de la Catalunya global i, per tant, d’una Catalunya socialment més complexa i variada. En aquests territoris, la identificació amb el país no presenta un perfil tan homogeni i això es tradueix en una contribució al vot menor quan aquesta es fa en clau estrictament catalana. Tanmateix, hi ha un gruix de població que té un compromís clar entorn els valors de progrés i de catalanitat, a partir d’una via més progressiva i no tant directa. És el territori on triomfa un missatge més global, que reprodueix un esquema de partits binari: “Si guanya Catalunya no guanya el PP”.

Per últim, hi ha les “illes” dels votants sense territori, és a dir, els llocs on malgrat el “si” ha vençut clarament aflora amb força un “no”molt bel·ligerant amb la voluntat de reconstrucció nacional que ha guiat la política catalana des de la transició. Aquests territoris els formen els barris de la part alta de Barcelona i alguns espais turístics emergents, com el triangle Tarragona-Salou-Cambrils o la Vall d’Aran, convertits avui en la platja i la muntanya, respectivament, del terç oriental de l’Estat. Són els territoris més allunyats de la centralitat política catalana i on la caverna mediàtica dels Losantos, Vidals i companyia, així com les plataformes de “ciutadans” sense territori, tenen el camp adobat per fer crides a una llibertat que ells mateixos neguen a Catalunya.

Juli Valdunciel i Coll
Publicat a Celobert, núm. 35
Font Imatge: Burgueño (2003)

L’estrès de les infraestructures

2006-06-26T19:25:00.000+02:00

Només cal agafar el cotxe un dia entre setmana i desplaçar-se fins a Girona per la N-II per comprovar el mal estat de les infraestructures a Catalunya. El problema és ben senzill; mentre les carreteres que tenim són pràcticament les mateixes de fa trenta anys i el ferrocarril ha patit, en alguns casos, un empitjorament notable, la mobilitat de la població per raons de treball, consum i lleure s’ha disparat. Com a resultat, tenim unes infraestructures col·lapsades i un territori estressat. En aquest context cal situar, des de el meu punt de vista, el debat sobre les opcions per al desdoblament de la N-II fins a Girona, una de les quals amenaça el paratge del Vilar, i la possible perllongació de l’autopista C-32 (Barcelona-Palafolls) fins a Lloret de Mar. I és que, vist el cas, el debat sobre la necessitat de millorar aquestes comunicacions em sembla ja superat i, per tant, crec que és més productiu dirigir l’atenció cap a les possibles opcions de traçat i la seva qualitat.

En el cas de la N-II, la solució passaria, si atenem als criteris de minimització de l’impacte ambiental i d’eficiència econòmica, per fer una via paral·lela o propera al traçat actual pel municipi de Tordera. Si hi hagués acord, l’obra ja només dependria de l’escarransit pressupost anual que l’Estat destina a les comarques de Girona. En el segon cas, potser caldria entonar el mea culpa i preguntar-nos com és que els antics plans d’urbanisme de Blanes i Lloret, redactats a principis dels anys 80, no varen preveure la necessitat de reservar sòl per a poder ampliar la carretera d’accés a la Costa Brava, quan ja en aquella època presentava una intensitat de trànsit notable. Descartada aquesta opció, que ara mateix implicaria sortejar el garbuix de naus i edificis dispersos que hi ha entre Blanes i Lloret i la de perllongar una autopista que partiria el terme de Blanes en dos; crec que la solució passaria per fer una ronda urbana propera als límits dels dos nuclis urbans i compensar els barris afectats dotant-los de nous accessos. Ambdós solucions –que no són idea meva sinó que només les recordo– permetrien salvar pràcticament tot el rerepaís blanenc, part del lloretenc, i evitarien afectar paratges emblemàtics com el Vilar i Sant Pere del Bosc. Arribats a aquest punt, podríem encetar un debat seriós sobre la possibilitat de perllongar el tren, fer un tramvia i, qui sap, si fer un concurs de dibuix infantil per projectar un telefèric.

Juli Valdunciel i Coll
Publicat a Celobert, núm. 34

De Londres a Marina d'Or

2006-05-28T19:28:00.000+02:00

Vaig viatjar a Londres durant els dies de setmana santa. Londres és una ciutat molt dinàmica, amb més de vuit milions d’habitants i un producte interior brut que supera el de Suïssa. No hi ha dubte, la ciutat és, si més no en l’esfera dels afers econòmics i financers, la capital d’Europa i, juntament amb Tòkio i Nova York, el que avui s’anomena una ciutat global. Aquesta potència es reflexa en el paisatge: grans edificis aristocràtics, institucionals i seus corporatives d’empreses formen el nucli dur d’una urb vastíssima, que s’exten desenes de kilòmetres amb suburbis pel countryside britànic. El paisatge del tòptic tampoc defrauda: rebre les amables indicacions d’un bobbi gegant de cent kilos, el típic policia vestit de negre amb barret abombat, pujar a un black cab, els taxis negres amb capacitat per a cinc persones i el volant a la dreta, o menjar-se una salsitxa greixosa en una parada mòbil regentada per un pakistanès, ens transporta a les antípodes del món mediterrani.

Malgrat tot la globalització s’imposa. En efecte, mentre caminava vaig observar encuriosit com els clàssics autobusos londinencs de dos pisos i de color vermell lluien propaganda, carrer amunt i avall, amb el següent missatge: “Marina d’Or: your best investment in Spain” (Marina d’Or: la seva millor inversió a Espanya). Analitzem detingudament el tema. Fa uns mesos una notícia al diari d’economia Cinco Dias anunciava que: “Más de 600.000 británicos compararán casa en España en los próximos años”. L’article exposava que hi havia 2,2 milions de ciutadans britànics disposats a comprar un habitatge a l’estranger en els propers anys i que l’Estat espanyol era, amb un 30%, la primera opció a l’hora de comprar immobles. Així doncs, tot lliga: els britànics valoren la costa mediterrània com l’opció preferent per a fer estades d’oci i lleure, però ja no tant seguint la fòrmula d’allotjament temporal en hotels sino invertint, cada cop més, en la compra d’un habitatge en propietat. No és estrany, doncs, que Marina d’Or, la urbanització-balneària més gran d’Europa, s’anuncii al país on té el gruix dels seus clients potencials. I prova d’aquest èxit és que ja hi ha en marxa un projecte paral·lel, anomenat Mundo Ilusión, per desenvolupar un nou parc temàtic que implicaria la construcció de més de 20.000 vivendes, tres camps de golf i diversos hotels en una superfície de 16 milions de metres quadrats.

En el camp de l’urbanisme Catalunya no ha patit, per sort, els desgavells que ha viscut el País Valencià dels Zaplana i dels Camps, però, vist des de la distancia és evident que compartim un escenari present i tal vegada futur comú. Mentre Londres continua sent la capital d’Europa i el segon centre financer del món, nosaltres seguim adobant el model basat en construir urbanitzacions, posar tumbones a la platja i servir pintes de cervesa. Aquests són els designis del mercat. Cap problema! sempre ens quedarà l’any que varem guanyar la copa d’Europa superant al Chelsea.

Juli Valdunciel i Coll
Publicat a Celobert, núm. 33