Finançament i infraestructures: el model ferroviari

En els darrers temps estem assistint a un debat profund en el si de la societat catalana, un debat sobre la seva condició actual i sobre el seu futur en el concert de les nacions. Aquest fet sembla lògic, a tenor del canvi de dimensions històriques que està introduint la globalització en la nostra societat, i del qual la deslocalització de les empreses o la immigració en són dos exemples ben visibles. Amb aquest article encetem un seguit d’aportacions que tenen com a objectiu radiografiar alguns d’aspectes aspectes bàsics de la musculatura del país. Començarem, doncs, pel tema, de més rabiosa actualitat: el model ferroviari.

El model ferroviari
Catalunya, com a país pioner en fer la Revolució Industrial en el context de la Mediterrània, va tenir el primer ferrocarril de l’Estat espanyol. Concretament, fou la línia Barcelona-Mataró, inaugurada l’any 1848. En aquella època, en que el territori estava articulat per una magra xarxa de camins i el transport per terra es feia amb carro, això va suposar una autèntica oportunitat per a l’embranzida del país. Abans de final del segle, les línies de ferrocarril unien les mines de carbó i metalls dels Pirineus amb els grans nuclis industrials, com Sabadell o Terrassa, i aquests amb els grans centres de mercat, com Barcelona o Reus, i els ports de la costa. L’extensió progressiva de la xarxa per la resta de l’Estat va obrir un gran mercat per als productes catalans i va ajudar a forjar la famosa imatge de Catalunya com la “fàbrica d’Espanya”.

En aquest primer estadi, el ferrocarril és obra del capital industrial i financer i la seva construcció es fa d’acord amb projectes independents, que responen als objectius de rendibilitat de les empreses. No fou fins el 1877 quan es va aprovar el primer Plan General de Ferrocarriles, que, qualificant com a projectes prioritaris els que “de Madrid se dirigen a los puertos y fronteras”, va sentar la base de la ineficient estructura radial actual, i, ja durant la dictadura de Primo de Ribera, als anys vint del segle XX, quan es començà a unificar la xarxa sota una única empresa —l’embrió de l’actual RENFE.

Després de la guerra, Catalunya tenia una xarxa de ferrocarril prou desenvolupada, tant de ferrocarril convencional com de ferrocarril de “via estreta”, però la progressiva difusió de l’automòbil i l’auge del transport per carretera, determinaren el tancament progressiu de les línies menys rendibles. En aquella època, per exemple, les comarques gironines gaudien d’una xarxa capil·lar que, a banda de la connexió amb Barcelona i la frontera, unia la ciutat de Girona amb els principals nuclis industrials del rerepaís i de la costa: Olot, Banyoles, Palamós i Sant Feliu de Guíxols.

El quadre de patologies amb que el sistema ferroviari espanyol afronta l’arribada de la democràcia n’amenacen greument la seva supervivència. Pel que fa a la infraestructura, el procés d’electrificació dels trams més importants conviu amb una política de tancament de les línies menys rendibles, que n’accentua el seu caràcter radial, amb centre a Madrid. Pel que fa al material mòbil, la major part, excepte el flamant tren Talgo, no es pot titllar més que d’obsolet. Per últim, el nivell de servei es baix: els retards són un fet socialment acceptat com inherent a la cultura ferroviària del país.

Rodalies
A final dels anys vuitanta s’inicia, sota la direcció de Mercè Sala, una etapa de racionalització i millora del servei, l’emblema del qual és el sistema de rodalies. En efecte, RENFE aprofita la xarxa que articula les ciutats de Barcelona i Madrid amb les seves àrees metropolitanes, hi realitza algunes intervencions quirúrgiques per a millorar-ne la connectivitat interna, com la construcció de les estacions intermodals de Sants i Chamartín, i posa en funcionament combois moderns. Aquesta operació de cirurgia és un èxit: rodalies és converteix en el millor servei ferroviari del sud d’Europa. Com a conseqüència, per primera vegada en molts anys, el sistema ferroviari competeix, en un panorama marcat per la progressiva saturació de les carreteres, amb eficiència davant l’automòbil. Per desgracia, el creixement demogràfic i l’augment de la mobilitat dels darrers anys, han posat al límit de la capacitat de càrrega del servei. Les dades són reveladores: entre 2001 i 2005 el nombre de viatgers de rodalies de Barcelona passa de 95 milions a 122 milions, en canvi, durant aquest mateix període —gairebé íntegrament de govern Popular— la companyia no posa en servei cap comboi nou. El resultat d’aquesta política desinversora el patim avui: avaries, retards crònics i un sistema al límit del col·lapse.

El tren d’alta velocitat
A final dels anys vuitanta, i seguint l’exemple de França, el govern espanyol introdueix el concepte d’alta velocitat ferroviària, una nova modalitat que permet assolir una velocitat comercial de 300 km/h, i, per tant, esdevé una alternativa eficient a l’avió en els trajectes de mitjana distància (fins a 700 km). Tanmateix, en una decisió molt discutida per l’aleshores govern de la Generalitat, el govern de l’Estat decideix obrir la primera línia d’alta velocitat entre Madrid i Sevilla, coincidint amb l’Expo de 1992. Ara fa uns dies el president Maragall confessava que aquesta fou la condició del govern de Felipe González per donar suport als jocs olímpics de Barcelona. En fi, des d’aleshores, el panorama de l’alta velocitat a Catalunya no es pot titllar més que decepcionant. En efecte, pel que fa al disseny, el mapa de l’alta velocitat calca de nou un esquema radial heretat del segle XIX. Per citar el cas més evident, l’actual Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (2005-2020) no preveu unir amb alta velocitat el corredor mediterrani entre Barcelona i València. Mentrestant, hem vist com, per exemple, la línia arribava —amb bitllets a preus subvencionats— a Toledo, i en els propers dies ho farà a Màlaga i Valladolid. Pel que fa al desenvolupament de les obres, l’obertura per trams d’acord amb criteris de rendiment electoral (Madrid-Lleida, Madrid-Tarragona, Madrid-Barcelona, etc.) o la reducció de la velocitat comercial prevista a poc més de 200 km/h, formen part del trista història del tram Madrid-Barcelona. La situació a l’altra banda de la frontera no es pas gaire més falaguera, ja que l’Estat francès ha posposat el tram Montepeller-Perpinyà fins al 2020.

Així, doncs, ni el disseny ni els ritmes d’implementació de l’alta velocitat beneficien la posició geoestratègica de Barcelona com a ciutat xarnera entre Madrid, Paris i l’arc mediterrani. D’una banda, l’actual esquema radial amb centre a Madrid deixa Barcelona en una posició de “cul de sac” que, previsiblement, en reforçarà el seu perfil com a ciutat subsidiària. De l’altra, és evident que Paris té poc interés en implementar una infraestructura per comunicar-se amb el sud d’Euorpa i que, a més, podria fer bascular tot el sud de França —amb Perpinyà al capdavant— cap a Barcelona. En suma, diverses raons polítiques i econòmiques dificulten l’articulació d’aquest espai econòmic natural que és l’Euroregió compresa entre Marsella, València, Saragossa, i centre a Barcelona.

El Pla d’Infraestructures de Transport de la Generalitat (2006-2026)
El nou Pla d’Infraestructures de Transport de la Generalitat (2006-2026) inclou una aposta estratègica pel transport públic. Els tres pilars bàsics en matèria ferroviària són l’aposta per la millora de rodalies, que depèn en bona part del traspàs de competències —i esperem també dels diners— a la Generalitat; la construcció d’un emblemàtic —però també farònic— “tren transversal” que uniria Lleida amb Girona per l’interior; i dues noves línies d’ample internacional de mercaderies que, com apunta l’economista Ramon Tremosa, permetrien als ports de Barcelona i Tarragona esdevenir el principal punt d’entrada a Europa de les mercaderies procedents d’Àsia.

Si parlem de les qüestions més properes, el Pla inclou el desdoblament de la línia del Maresme entre Arenys de Mar i Blanes i l’arribada de la via a Lloret de Mar, dues obres que millorarien molt la “línia del Maresme”. Malauradament, quedarà en el tinter la parada de l’alta velocitat a l’Aeroport Girona-Costa Brava, una solució que, donada la congestió de la ciutat de Girona i el creixement de les instal·lacions vinculat als “vols de baix cost”, multiplicaria els efectes positius sobre la seva àrea urbana i la Costa Brava. En qualsevol cas, la bondat del Pla dependrà, de nou, d’un finançament que caldrà anar negociant en el temps amb el govern central de torn.

En suma, Catalunya està vivint una crisi de creixement que es pot superar amb èxit amb dotació equivalent d’inversions en infraestructures. La implementació d’aquest nou “capital fix” ja no es pot fer, donats els nous requeriments d’ escala, en base a projectes independents i sufragats pels agents privats, com succeí al segle XIX, sinó que han de planificats i executats a partir d’una hisenda estatal a la qual contribuïm enormement. Una bona dotació d’infraestructures pot situar Catalunya amb bones condicions per afrontar els reptes de l’economia global, l’allargament en el temps de la desinversió actual reforçaria la nostra posició subsidària i provinciana.

Juli Valdunciel Coll
Publicat a Celobert, núm. 53. Edició de Blanes